- Leasespecialist sinds 1999
- Ongekend Flexibel
- Persoonlijk en op maat
Er is steeds meer aandacht voor de problemen die in de BPM ontstaan door de overgang van de Europese NEDC-testcyclus naar de WLTP. Wat is er aan de hand en wat moet er worden gedaan? Een overzicht.
1. Wat is het verschil tussen WLTP en NEDC?
Tussen 1 september 2017 en 1 september 2018 zullen stapsgewijs alle nieuw geproduceerde auto’s overgaan op de Europese WLTP-test. Deze is een stuk strenger bij het vaststellen van het officiële brandstofverbruik en de emissies van nieuwe auto’s dan de bestaande, verouderde, NEDC-testcyclus.
De WLTP is op twee manieren veeleisender dan de NEDC: (a) de testcyclus zelf (harder rijden, sneller optrekken, etc.) en (b) de testomstandigheden in het laboratorium (zoals omgevingstemperatuur, toegestane bandenspanning, situationele aerodynamica (ingeklapte buitenspiegels, afgeplakte naden, etc.)).
Het resultaat van deze factoren (a) en (b) is dat de WLTP CO2-waarde van een bepaald merk, model en uitvoering gemiddeld genomen fors hoger is (grofweg tussen 10 en 35%) dan de CO2-waarde van diezelfde model-uitvoeringcombinatie onder het NEDC-regime.
2. Hoe wordt in het huidige Nederlandse fiscale systeem de BPM berekend van een WLTP-auto?
In de huidige BPM-wetgeving staat expliciet dat de belasting plaatsvindt op basis van de NEDC CO2-waarde van een auto. Het is dus niet zo dat een WLTP-auto ineens BPM moet gaan betalen op basis van een 10-35% hogere CO2-uitstoot. In plaats daarvan wordt de (hogere) WLTP CO2-uitstoot teruggerekend naar een ‘oude’ NEDC-uitstoot.
3. Hoe wordt zo’n NEDC-waarde van een WLTP-auto vastgesteld?
Voor elke WLTP-auto geeft de fabrikant (in elk geval tot en met 2021) ook nog een NEDC-waarde op. Dat ‘terugzetten’ van WLTP naar NEDC CO2-waarde kan via een rekentool van de Europese Commissie (CO2mpas geheten), of doordat fabrikanten hun auto’s laten hertesten. Voor welke methode de fabrikant uiteindelijk ook kiest, het resulteert altijd in een zogenaamde ‘NEDC 2.0 waarde’. Deze NEDC 2.0-waarde is Europees gezien van belang om in 2021 vast te stellen of fabrikanten voldoen aan de afgesproken norm van (gemiddeld) niet meer dan 95 g/km CO2-uitstoot.
4. Als WLTP-auto’s ook nog een NEDC-waarde hebben, wat is dan het probleem nu met de BPM?
Voor de Nederlandse situatie betekent dit dat WLTP-auto’s voor BPM-heffing, totdat de wet wordt aangepast, dus kunnen worden aangeslagen op basis van die NEDC 2.0 waarde. Echter, het lijkt erop dat die NEDC 2.0 waarden vaak boven de oorspronkelijke NEDC (1.0) waarden liggen. Dat zal dus ook tot hogere BPM-bedragen leiden in het huidige systeem.
5. Hoe kan de NEDC 2.0 waarde afwijken van de NEDC 1.0 waarde?
Op dit moment zijn de volgende oorzaken voor het verschil bekend:
a. Minder testvrijheid voor fabrikanten. Als gezegd is de WLTP op twee manieren strenger dan de NEDC: testcyclus en testomstandigheden. Voor NEDC 2.0-herberekeningen (met CO2mpas) of -hertesten mag wél voor 100% de oude testcyclus worden gebruikt, maar niet 100% van de oude testomstandigheden. Over die oude omstandigheden heeft de Europese politiek namelijk geoordeeld dat die ruimte boden voor ongewenste manipulatie door fabrikanten. En strengere testomstandigheden leiden tot een hoger verbruik, en dus een hogere NEDC 2.0 CO2-emissie. De ene fabrikant heeft in het verleden meer gebruik gemaakt van die vrije ruimte in de testomstandigheden dan de andere fabrikant. Mede daarom is de afwijking van NEDC 2.0 ten opzichte van NEDC 1.0 ook niet voor elk merk en model gelijk.
b. Samenloop WLTP met praktijktesten. Min of meer gelijktijdig met de overgang van NEDC naar WLTP zijn de fabrikanten verplicht om auto’s niet alleen in het laboratorium, maar ook (met marges) in praktijkomstandigheden aan milieu-eisen te laten voldoen. Deze ‘real driving emissions’ test (RDE) is een direct gevolg van het dieselschandaal van 2015. Om bestaande modellen te laten voldoen aan de RDE moet vrijwel altijd in de productie de software worden aangepast en is in veel gevallen ook nieuwe hardware nodig (zoals NOx-katalysatoren voor diesels en roetfilters voor direct ingespoten benzinemotoren). Al deze aanpassingen zorgen ervoor dat de uitstoot van schadelijke stoffen (fijnstof, stikstoffen) in de praktijk omlaag gaan. Maar dat gaat wel ten koste van het verbruik. Om het precies te zeggen valt hierdoor de WLTP-waarde éxtra hoog uit ten opzichte van directe NEDC-voorgangers die nog niet aan RDE-eisen hoefden te voldoen. En als de WLTP CO2-waarde extra hoog is, dan geldt dat dus ook voor de daarmee samenhangende NEDC 2.0 CO2-waarde.
6. Hoe groot is het verschil tussen NEDC 2.0 en NEDC 1.0?
Hoewel inmiddels wel duidelijk is dát de NEDC 2.0 waarde veelal hoger uitvalt dan de NEDC 1.0 waarde van een vergelijkbare auto, is het nog te vroeg om de gemiddelde omvang van die afwijking te kunnen rapporteren. Daarvoor zijn er nog te weinig WLTP-auto’s op de markt (per april ongeveer vijftig Europese typegoedkeuringen (ETG’s) bekend bij de RDW – dat komt neer op slechts een handjevol modellen van een zeer beperkt aantal merken), en zijn de modellen díe op de markt zijn veelal niet representatief voor het volume van de nieuwverkopen. Fabrikanten ‘leren en experimenteren’ namelijk op dit moment met de WLTP, en dan beginnen ze liever met niche-segmenten, -motoren en -uitvoeringen, om de lessen later toe te kunnen passen op hun volumemodellen. Het gaat daarnaast vaak om nieuwe modellen, die afwijken van hun voorganger waardoor vergelijking tussen de oude en nieuwe CO2-uitstoot mank gaat.
7. Wat is er afgesproken over de overgang van NEDC naar WLTP in de BPM?
In het najaar van 2016 heeft toenmalig staatssecretaris Wiebes het volgende aan de Tweede Kamer beloofd : de overgang van NEDC naar WLTP gebeurt (1) budgetneutraal, en (2) de BPM-tarieven worden bij voorkeur vóór 1 januari 2019 aangepast naar de WLTP-waarden. In diezelfde brief is wél beschreven wat ‘noodmaatregelen’ zijn als de Staatskas onverwacht tussentijds geld zou derven, maar niet wat er moet gebeuren als de Staatskas onverwacht extra geld binnen krijgt, zoals nu lijkt te gebeuren.
8. Hoe kan de budgetneutraliteit van de overgang naar WLTP-tarieven worden gegarandeerd?
WLTP-waarden liggen een stuk hoger dan NEDC-waarden. De BPM WLTP-tarieven moeten per g/km CO2 (ten opzichte van de NEDC-tarieven) dus omlaag en/of de CO2-schijfgrenzen moeten naar boven worden bijgesteld om ervoor te zorgen dat de consument niet méér gaat betalen.
Zoals gezegd ontbreekt op dit moment voldoende data om het statistisch verband tussen WLTP en NEDC goed genoeg vast te stellen om een nieuwe BPM WLTP-tabel te kunnen maken. De kans dat zo’n tabel per 1 januari 2019 gerealiseerd kan worden, is daardoor inmiddels verwaarloosbaar klein.
9. Dreigt een kopersstaking omdat de BPM WLTP-tarieven op zich laten wachten?
Nee, dat zou niet nodig moeten zijn. De CO2-stijging van NEDC naar WLTP wordt niet alleen veroorzaakt door de nieuwe testcyclus, maar ook door andere testomstandigheden en technische aanpassingen in de productie (zie punt 5). Voor die laatste twee factoren zal de nieuwe BPM WLTP-tabel waarschijnlijk niet (volledig) corrigeren. De verwachting is dan ook niet dat (gemiddeld genomen) WLTP-auto’s, als zij eenmaal voor hun WLTP CO2-waarde in een WLTP-tabel worden aangeslagen, een substantieel lager BPM-bedrag zullen krijgen dan dat zij voor hun NEDC 2.0-waarde in de bestaande NEDC-tabel kregen. Dat betekent concreet dat er geen moment zal komen dat nieuwe auto’s gemiddeld genomen naar de toekomst toe significant goedkoper zullen worden door belastingaanpassingen. Er is dus ook geen aanleiding voor een kopersstaking.
10. Wat is een realistische ingangsdatum voor de BPM met WLTP-tarieven?
De eerstvolgende logische momenten zijn 1 september 2019 (dat sluit aan op de datum waarop er geen NEDC-auto’s meer nieuw mogen worden geregistreerd, ook niet volgens de restantvoorraadregeling) of 1 januari 2020 (de meeste belastingwijzigingen gaan per 1 januari van een jaar, dat is administratief ook het meest eenvoudig voor de sector).
11. Welke marktverstoringen treden op?
Er zijn twee soorten marktverstoringen:
a. Tussen NEDC 1.0 auto’s enerzijds en WLTP/NEDC 2.0 auto’s anderzijds (overgangssituatie). NEDC 1.0 auto’s hebben meestal een lagere officiële CO2-uitstoot dan hun NEDC 2.0 equivalenten. Zolang er NEDC 1.0 auto’s voorradig zijn en mogen worden verkocht (tot 1 september 2018, of tot 1 september 2019 als ze in een restantvoorraadregeling zitten), zullen die eerder geproduceerde NEDC-auto’s in Nederland dus een BPM-voordeel ten opzichte van de nieuwe WLTP-productie hebben. Omdat Nederland een van de weinige landen is met zo’n belastingsysteem, is er een prikkel voor fabrikanten, importeurs en dealers om zo veel mogelijk van de in Europa beschikbare NEDC-voorraad in ons land te verkopen. Merken/modellen waarvan geen NEDC-voorraad (meer) is, hebben vaak een hogere BPM en daardoor een prijsnadeel. De ironie is dat WLTP-auto’s vaak schoner zijn dan NEDC-auto’s (door de samenloop met praktijktesten, zie punt 5b.). Onze belastingwetgeving heeft dus als onbedoeld bijeffect dat er meer en langer minder schone auto’s worden verkocht dan in andere landen.
b. Tussen WLTP-auto’s onderling (structurele situatie). De verhouding tussen de WLTP- en de NEDC-waarde is voor ieder merk, model en uitvoering uniek. Dat betekent dat per definitie verschuivingen optreden in de marktverhoudingen tussen merken en modellen in de oude situatie naar de nieuwe WLTP situatie (zie punt 5). Die andere verhoudingen in CO2-uitstoot leveren andere BPM-bedragen op, en dus nieuwe prijsverhoudingen tussen merken en modellen in de ‘nieuwe WLTP-wereld’ ten opzichte van de ‘oude NEDC-wereld’. Dat is een ander soort marktverstoring dan de overgangsproblematiek die hierboven werd geschetst.
12. Wat kan de overheid aan deze onderlinge marktverstoringen doen?
Niets. Voor de marktverstoring in de overgangssituatie (zie punt 11a.) bestaat voor de overheid geen oplossing omdat in de wet geen onderscheid kan worden gemaakt tussen NEDC 1.0 en NEDC 2.0. En de marktverstoringen (of eigenlijk beter: nieuwe marktverhoudingen) in de structurele WLTP-situatie (zie punt 11b.) zijn het gevolg van fabrikantenbeleid in het verleden en heden, en niet het gevolg van overheidsbeleid.
13. Wat kan de overheid dan wél doen?
a. De overheid moet zo snel mogelijk duidelijkheid geven over de definitieve WLTP-tabel: wanneer gaat die in en hoe ziet deze eruit (tarieven en CO2-tarievenschijfgrenzen). De mogelijkheden hiertoe worden in opdracht van het ministerie van Financiën momenteel onderzocht door TNO. BOVAG en RAI Vereniging zitten in de begeleidingscommissie. Er loopt nog een discussie over de deadline voor afronding van dit onderzoek.
b. Tussentijdse neerwaartse bijstelling van de BPM NEDC-tarieven om de consument te compenseren voor het ‘meet-effect’ verschil tussen NEDC 1.0 en NEDC 2.0. Dit zou z.s.m. moeten ingaan, bijvoorbeeld per 1 januari 2019. Ook dit wordt in het eerder genoemde TNO-onderzoek betrokken. Of zo’n neerwaartse bijstelling ook daadwerkelijk wordt doorgevoerd, is een politieke afweging die in de Tweede Kamer zal worden gemaakt.
14. Welke andere problemen levert de WLTP nog meer op?
Behalve BPM-perikelen zijn er nog twee WLTP-gerelateerde problemen:
a. Energielabel. Op het energielabel staat de CO2-uitstoot volgens de officiële testcyclus. Het is niet de bedoeling dat op enig moment de (hoge) WLTP CO2-uitstoot op het label van een WLTP-auto staat, terwijl de BPM voor dat voertuig wordt berekend op basis van de NEDC 2.0-waarde. Dat zou voor de consument zeer verwarrend zijn.
b. Exacte CO2-uitstoot pas bekend bij productie. In het NEDC-systeem beschikt een fabrikant voor zijn productie over een Europese typegoedkeuring (ETG) met één CO2-waarde voor een hele voertuigfamilie (allerlei verschillende varianten van één model-type combinatie, al dan niet voorzien van opties). In het WLTP-regime kan dat niet meer. In plaats daarvan wordt voor de ETG van een WLTP merk-model-uitvoering een CO2-range afgegeven, met een minimum- en een maximumwaarde. De uiteindelijke CO2-waarde van een voertuig wordt pas officieel vastgesteld bij productie, en dan vermeld op het certificaat van overeenstemming (CVO) van die individuele auto. Op het moment van bestellen is de CO2-waarde dus in beginsel niet bekend, het BPM-bedrag dus ook niet, en dus ook niet wat de klant uiteindelijk moet betalen voor zijn auto. Het plaatst ook leasemaatschappijen voor problemen bij het calculeren.
15. Wat kunnen importeurs en dealers zelf doen?
a. Alle NEDC-auto’s (zie voor details voetnoot 1) die voor 1 juni 2018 zijn geproduceerd en op Europees grondgebied staan, kunnen tot die datum bij de RDW op chassisnummer worden aangemeld voor de restantvoorraadregeling (RVR). Die auto’s mogen dan tot 1 september 2019 nog worden geregistreerd. Dat aanmelden bij de RDW kan alleen worden gedaan door de officiële importeur die door de fabrikant is aangesteld. Individuele autobedrijven of handelaren kunnen dat dus niet, ook niet als zij over een Versnelde Kenteken Registratie (VKR) en Artikel 8-vergunning wet BPM beschikken.
b. Alle andere (niet voor RVR aangemelde) NEDC-voorraad moet vóór 1 september 2018 worden geregistreerd.
c. Importeurs/fabrikanten kunnen een database aanleggen met CO2-waarden van reeds geregistreerde WLTP-auto’s, zodat op basis van ervaringsgegevens al met zo veel mogelijk zekerheid een voorspelling kan worden gegeven van de definitieve CO2-waarde van een model-uitvoering-opties combinatie (zie punt 14b.).
(2) Brief van staatssecretaris Wiebes aan de Tweede Kamer over nota’s van wijziging op de wetsvoorstellen Belastingplan 2017, Overige fiscale maatregelen 2017 en de Fiscale vereenvoudigingswet 2017, 6 oktober 2016.
Letterlijk citaat: “Het is niet de bedoeling dat automobilisten alleen als gevolg van een nieuwe testmethode meer gaan betalen.”
Letterlijk citaat: “Het ligt daarom voor de hand om met ingang van 1 januari 2019 de grondslag voor de BPM voor WLTP-geteste conventionele auto’s te baseren op de CO2-uitstoot volgens de WLTP-test.”
